Mogućnost zabrane takozvanih obrnutih zadnjih krila neizbežno je pokrenula veliku raspravu nakon problema koje je Maks Verštapen imao u Austriji i Velikoj Britaniji.
Vozač Red Bulla je bez mnogo uvijanja, za svoj incident na Silverstonu okrivio zadnje krilo, nakon što se okrenuo u krivini Stou i završio trku u šljunku. Problemi sa konceptom koji koristi Red Bul sada su privukli pažnju FIA-e, koja je počela razgovore sa timovima kako bi dobila dodatne garancije po pitanju bezbednosti.
Kako prenosi The-Race.com, predstavnici FIA-e razgovaraju sa tehničkim rukovodiocima Red Bula i Ferarija kako bi utvrdili da li su problemi posledica samog koncepta rotirajućeg krila ili specifičnog rešenja koje koristi RB22.
Intervencija FIA nije pokrenuta zbog dokaza koji bi ukazivali da su sva krila opasna, već zbog potrebe da se detaljno analizira situacija. Vladajuće telo kao i obično kada se pojavi potencijalni bezbednosni problem, prvo prikuplja podatke pre nego što donese odluku o eventualnim promenama pravila.
Kako prenosi AutoRacer.it u tom procesu može da se primeni član C.1.2 tehničkog pravilnika, koji FIA omogućava da promeni regulativu u bilo kom trenutku ukoliko proceni da postoji pitanje na osnovu bezbednosti.
Ferari se takođe našao u centru pažnje, jer njegov projekat predstavlja drugačiju interpretaciju iste ideje rotirajućeg zadnjeg krila. Ipak, za razliku od Red Bula, Ferari do sada nije imao nikakve bezbednosne probleme sa svojim sistemom koji je dobio nadimak “Makarena”. Zbog toga bi tim iz Maranela mogao politički da se suprotstavi eventualnoj zabrani, jer smatra da njegovo rešenje funkcioniše bez problema.
Trenutno Red Bul i Ferari imaju potpuno funkcionalna rešenja, dok Meklaren završava razvoj sopstvenog sistema i planira njegovo uvođenje u drugom delu sezone.
Sva tri tima su imala poteškoće prilikom implementacije, posebno u pogledu aerodinamičke stabilnosti tokom prelaznih faza, odnosno trenutaka kada se krilo otvara i zatvara. FIA bi zbog toga želela da izbegne potpuno uklanjanje već odobrenih rešenja, osim ukoliko se ne pojave jasni i dokazivi bezbednosni rizici. Mnogo verovatnija opcija bila bi izmena tehničkog pravilnika koja bi dodatno regulisala način rada sistema.
Jedna od mogućih promena odnosi se na vreme potrebno da krilo pređe između konfiguracije za pravac i konfiguracije za krivine. Trenutna pravila zahtevaju da se promena završi u roku od 400 milisekundi. Ako FIA zaključi da je potrebno povećati bezbednosnu marginu, mogla bi dodatno smanjiti dozvoljeno vreme zatvaranja krila.
Takva promena bi se više odnosila na problem koji je Verštapen imao u Austriji, kada je došlo do problema tokom prelaska sistema u drugu konfiguraciju, nego na incident u Silverstonu.
Ipak, Ferari se verovatno ne bi složio sa takvom odlukom, jer njihovo rešenje na SF-26 nije pokazalo nikakvu nestabilnost. Smanjenje limita predstavljalo bi veliki tehnički izazov za sve timove.
Mercedes je jedini tim među vodećom trojkom koji još nema potpuno razvijeno ovo zadnje krilo. Zbog toga bi eventualna zabrana ovog koncepta na papiru mogla da ide u korist tima iz Berklija, koji trenutno ne bi morao da menja postojeće rešenje.
Ipak, promena pravila ne bi se odnosila samo na rotirajuća krila. Pošto je reč o parametru koji reguliše rad aktivnog aerodinamičkog sistema, nova ograničenja bi važila za sve bolide, uključujući one sa tradicionalnim mehanizmima.
Mercedes zbog toga pažljivo prati situaciju, posebno jer se očekuje da bi do 2027. godine većina timova mogla da pređe na slična rešenja.
FIA sada pokušava da pronađe balans između bezbednosti, inovacija i stabilnosti pravila, dok istovremeno već unapred razmatra budućnost aktivne aerodinamike u Formuli 1.
Zapratite nas | |||
| 
| 
| 
|
| 
| 
| 
|
