Znalci F1, Giorgio Piola i Matt Somerfield, pokušali su na grafički i teoretski način analizirati neka pametna razmišljanja ljudi iz Mercedesa i Toro Rosso tima, a koja se tiču unapređenja S-duct sistema u Formuli 1.
Kad je Mercedes predstavio novi S-duct na svom “morski pas” nosu, na prvom ovosezonskom testu u Barseloni, mnogi su se zapitali kako je to uspio uklopiti sa važećim propisima koje demonstrira FIA. Generalno gledano, iako je većina timova koristila ovaj sistem u zadnjih nekoliko godina, to nije mogla praktikovati do krajnosti, radi strogih pravila FIA. Tako,da bi potpuno razumjeli ovogodišnji Mercedesov koncept, koji je u sličnom obliku primjenjen i kod Toro Rosso bolida i drugačiji je od ostalih, moramo se od prilike upoznati sa prethodnim modelima ovog sistema koji je primjenjivan ranijih godina.
Bazna osnova za moderne S-duct ustvari jeste Ferrari i njihov F2008. On je preteča modernog duct sistema na današnjim bolidima. Kao i sa današnjim kanalima, to je bio otvor koji je provodio vazduh sa donje strane nosa na gornju, koristeći ga kao osnovu za što bolji pritisak na podlogu, a u svojstvu što bolje aerodinamičke slike bolida. To je bila pretpostavka za poboljšanje performansi nosa i za pozitivno rješenje nagiba gornje površi nosa, koja se trebala nadvladati. Kako su nova pravila stupila na snagu 2009. a donijela su zabranu ovakvog principa provodnog vazdušnog kanala, od ovakvog principa se tada odustalo.
Analiza: Kako je Mercedes unaprijedio S-duct sistem
El. pošta Štampa PDF
Mercedes S_dust
Znalci F1, Giorgio Piola i Matt Somerfield, pokušali su na grafički i teoretski način analizirati neka pametna razmišljanja ljudi iz Mercedesa i Toro Rosso tima, a koja se tiču unapređenja S-duct sistema u Formuli 1.
Kad je Mercedes predstavio novi S-duct na svom “morski pas” nosu, na prvom ovosezonskom testu u Barseloni, mnogi su se zapitali kako je to uspio uklopiti sa važećim propisima koje demonstrira FIA. Generalno gledano, iako je većina timova koristila ovaj sistem u zadnjih nekoliko godina, to nije mogla praktikovati do krajnosti, radi strogih pravila FIA. Tako,da bi potpuno razumjeli ovogodišnji Mercedesov koncept, koji je u sličnom obliku primjenjen i kod Toro Rosso bolida i drugačiji je od ostalih, moramo se od prilike upoznati sa prethodnim modelima ovog sistema koji je primjenjivan ranijih godina.
Bazna osnova za moderne S-duct ustvari jeste Ferrari i njihov F2008. On je preteča modernog duct sistema na današnjim bolidima. Kao i sa današnjim kanalima, to je bio otvor koji je provodio vazduh sa donje strane nosa na gornju, koristeći ga kao osnovu za što bolji pritisak na podlogu, a u svojstvu što bolje aerodinamičke slike bolida. To je bila pretpostavka za poboljšanje performansi nosa i za pozitivno rješenje nagiba gornje površi nosa, koja se trebala nadvladati. Kako su nova pravila stupila na snagu 2009. a donijela su zabranu ovakvog principa provodnog vazdušnog kanala, od ovakvog principa se tada odustalo.
f1 giorgio_piola_technical_analysis_2008_ferrari
Poslije je FIA jasno deklarisala pravila, navodeći kako jedine rupe na nosu bolida mogu biti one, koje će služiti za hlađenje vozača. Po pravilima, one su morale biti pozicionirane najmanje 150 mm od srednje centralne ose prednjeg točka bolida.
Ovakva mjera definiše pokušaje timova, zadnjih sezona, u pravljenu svoje verzije S-kanala na bolidima.
Za primjer možemo dati i S-duct sa Saubera C31, gdje je usisnk sa donje strane postavljen na 150 mm od centralne ose, a do izlaza sa gornje strane ima oblik slova S. Kao što je viđeno na prvom testu, usisi Mercedesa i Toro Rossa nalaze se mnogo više naprijed nego li kod ovog modela sistema, na Sauberu što uzrokuje dosta bolja aero svojstva bolida.
Iako u teoriji pravila ne dopuštaju takvo nešto, timovi su slijedi primjer Force India usisa vazduha na nosu bolida, gdje su dva otvora, koja su kod Toro Rossa postavljeni na bočnim stranama nosa, pomoću jedinstvene spojnice, deklarisani kao jedan otvor.Mercedes je kao i tim iz Faence stavio usise vazduha tamo gdje ne bi smjeli biti, omogućujući tako mnogo direktniji put vazduha prema izlazu na gornjoj strani nosa. Naravno, da bi bilo u skladu sa pravilima, gornji otvor nije potpuno otvorena rupa, djelimično je zatvoren.
U pogledu performansi, govorimo možda o desetim djelićima sekunde, ali solucije su sigurno bolje nego li prije, a Formula 1 je mjesto gdje sve opcije za ubrzanje bolida moraju biti precizno razmotrene. Neće biti čudno ako u doglednom periodu svi timovi na bolidima primjene rješenje slično ovim viđenim kod Mercedesa i Toro Rossa.
