Promene u 2017. možda su i veće nego one 2009. ali da li će to doprineti boljim trkama?
Kada smo na testovima krajem 2008. godine prvi put videli bolid BMW-a za sezonu 2009., to je bio blagi šok za sve. I zaista, taj šok se preneo na celu sezonu 2009., neočekivanim uspehom Brawn GP-a i prelaskom aerodinamike na pod bolida – čuveni dupli difuzor, zatim KERS, slikovi i smanjena površina zadnjeg krila. U naredim godinama imali smo inovacije poput produvanih difuzora, koanda efekat i na kraju od 2013., FRIC sistem i sada njegove varijacije.
U novoj sezoni imamo povtarak širokih pneumatika, sasvim drugacijih karakteristika kao i ponovnog uvođenja širih prednjih i zadnjih krila, većeg zadnjeg difuzora. Izmena na samoj karoseriji biće možda i na poklopcu motora jer se predviđa povratak ajkulinog pera. Mada, neki stručnjaci kažu da možda neće ni biti potrebe za takvim dodatkom.
Ipak, fokus inženjera će ponovo biti na motoru ali i na potrošnji goriva što je sasvim razumljivo nakon svih ovakvih promena. Povećanje otpora kotrljanja kao i samog aero otpora je neminovnost ovih promena. Naravno svako ko se iole razume u aerodinamiku reci ce da je potisak proizvod otpora i brzine bolida i to je ono što je karakterisalo bolide pre 2009. – ogroman otpor i neverovatna rešenja na krilima i karoseriji. Da bi se postigla brzina koja bi generisala potisak, potreban je motor koji će pokrenuti bolid do neke granične brzine koja stvara potisak. U vremenima V10 i V8 motora, to se postizalo držanjem motora u visokim obrtajima što i nije bio problem uzevši u obzir da je bilo dozvoljeno i dolivanje goriva kao i promena podešavanja tokom trke. Od 2010. pa do danas, nema više ni dolivanja goriva ni podešavanja bolida u samoj trci. Imamo ERS i imamo menjače koji moraju da izdrže po nekoliko trka. I ovo je takođe važan faktor u samoj trci jer raspored prenosnih odnosa nije isti za sve staze.
Iako većina još ne može da se navikne ni na zvuk ni na broj cilindara (eto potvrde teorije da brojevi mnogo znače) V6 Turbo mašine su vrlo potentne. Imaju veću snagu od V8/V10 motora, mnogo veći obrtni moment ali manji broj obrtaja, posledično i slabiji zvuk koji dodatno smanjuje turbokompresor. I to jedan. Ostavivši zvuk sa strane, ovaj motor ima još jednu prepreku koja ga sprecava da se vrti u visokim obrtajima – limit protoka goriva. Naravno, nakon promena koje će doneti veće otpore, dolazi i povećanje protoka od 5%, pa će bolidi smeti da troše 105kg goriva na sat. I tu će biti izazov timovima da sa ovakvim povećanjem energenta savladaju sile otpora koje će neumitno biti veće. A kao šlag na tortu i trešnjica na vrhu dolazi i povećanje od 20kg dozovljene minimalne mase bolida. Bolid F1 se od 2006., do danas ugojio 120kg! To je pristojna masa, i tek 150kg manja od LMP1 Hibridnih WEC bolida.
Mi sada dolazimo do same poente naslova – motora F1.
Pred motorom F1 su veliki izazovi u ovoj i narednim godinama. Donekle, disanje će mu olakšati ukidanje pravila o tokenima ali će i dalje morati da se poštuju pravila oko zamrzavanja razvoja određenih delova motora predstavljenih još 2014. Sem propisanog, ostalo će biti moguće razvijati u nedogled.
Pretpostavlja se da će F1 motori uveliko preći magičnu cifru od 1000KS. Imajući u vidu navedeno, performanse bolida će verovatno skočiti prilično, pogotovu u pogledu prolaska kroz krivine ali će maksimalne brzine osetno pasti. Da bi se zardžala maksimalna brzina makar na nivou prošlogodišnjih potrebno je da snaga bolida skoči u onu drugu dimenziju u kojoj joj trenutno nema mesta – oko 1500KS. Jednostavno je – sto više otprora to je više snage potrebno, a znamo da F1 motori neće još imati slobodan protok goriva kao i menjače koji bi mogli da se menjaju za svaku trku posebno. Kako će to biti u praksi – zaista je teško reći u ovom trenutku. No, testovi se približavaju pa ćemo odgovor na to pitanje dobiti uskoro.
