Aston Martin je za samo dve trke napravio spektakularan napredak, toliko da Fernando Alonso smatra da je tim smanjio zaostatak za vodećim tempom za čak tri sekunde.
Međutim, iza tog napretka krije se veliki izazov. Honda pogonska jedinica i dalje predstavlja problem vozačima, koji teško uspevaju da iskoriste njen puni potencijal. Na Zandvortu je druga specifikacija japanskog V6 motora donela ohrabrujući napredak, ali problemi sa upravljanjem karakteristikama pogonske jedinice i dalje bi mogli da spreče tim iz Silverstona da izvuče maksimum iz svog automobila.
Za Hondu je VN Holandije donela nekoliko razloga za optimizam. Fernando Alonso ostvario je najbolji rezultat Aston Martina ove sezone, zauzevši deveto mesto, dok je nova verzija pogonske jedinice tokom celog vikenda radila bez problema sa pouzdanošću.
Šintaro Orihara, glavni inženjer Honde potvrdio je da je japanski proizvođač ostvario interne ciljeve postavljene za ovu nadogradnju, posebno tokom testiranja na dinamometru.
“Ostvarili smo interni cilj tokom testiranja na dinamometru a zatim smo isti napredak potvrdili i na stazi.” objasnio je Orihara za “The Race” a prenosi motorsport.nextgen-auto.com.
Honda još nije objavila precizne podatke o povećanju snage koje je donela nova specifikacija. Trenutne procene govore o dobitku između 10 i 30 konjskih snaga. Još važnije, sistemi za hlađenje i podmazivanje funkcionisali su prema očekivanjima, što predstavlja značajan korak napred za drugu specifikaciju motora.
“Sve je funkcionisalo onako kako je bilo očekivano.” rekao je Japanac.
Japanski inženjer međutim, priznaje da Honda i dalje značajno zaostaje za vodećim proizvođačima pogonskih jedinica u Formuli 1. Glavni problem zato nije samo maksimalna snaga V6 motora, već način na koji se ta snaga isporučuje vozaču.
“Znamo da još ima prostora za napredak kada je reč o upravljanju karakteristikama motora i to ostaje naš glavni prioritet u narednim trkama.” rekao je on.
Termin “upravljanje karakteristikama motora“ možda zvuči široko, ali iza njega se krije veoma složen problem koji je dodatno naglašen tehničkim pravilima za 2026. godinu. Ne radi se samo o tome da isporuka snage prilikom ubrzavanja bude predvidljivija. Ponašanje motora pri ulasku u krivinu takođe je od ključnog značaja, posebno zbog motornog kočenja.
Sa znatno većim uticajem električnog sistema, motor sa unutrašnjim sagorevanjem sada mora da radi u mnogo užoj koordinaciji sa MGU-K jedinicom, koja može da rekuperira do 350 kW energije. Kada vozač podigne nogu sa gasa ili počne da koči, motor prelazi iz uloge pogonskog sistema u deo sistema za povrat energije.
Izazov je zato uskladiti sagorevanje, motorno kočenje, regenerativno kočenje, “brake-by-wire” sistem i promene stepena prenosa. Loša koordinacija može da dovede do previše naglog motornog kočenja, destabilizuje automobil, izazove podupravljanje pri ubrzavanju ili spreči menjač da pravilno izabere niži stepen prenosa.
Orihara je detaljno objasnio sa kakvim se problemom Honda suočava.
“Kada vozač podigne nogu sa gasa, dolazi do motornog kočenja, ali MGU-K tada rekuperira 350 kW, tako da je radna tačka gotovo dvostruko veća. Zatim se snaga MGU-K smanjuje, kao i obrtni moment motora, dok je zahtev vozača nula. Veoma je komplikovano doći do nule. To zahteva komunikaciju između motora, sagorevanja i upravljanja MGU-K sistemom. To je jedna od oblasti koju moramo da poboljšamo, način na koji usklađujemo sve te elemente.” rekao je Hondin inženjer.
Ovaj problem dodatno je izražen zbog promena pravila za 2026. godinu. Električna komponenta sada predstavlja gotovo polovinu ukupno raspoložive snage, zbog čega je rekuperacija energije postala još važnija. Istovremeno, ukidanje MGU-H sistema uskratilo je proizvođačima motora važan alat za upravljanje energijom.
Ranije je energija mogla direktno da se prebacuje između dve električne mašine, zaobilazeći bateriju. Sa novom arhitekturom pogonskih jedinica to više nije moguće na isti način. Upravljanje karakteristikama motora zato zavisi i od softverske kalibracije i od karakteristika sagorevanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Honda se međutim i dalje suočava sa problemima u obe faze rada i prilikom kočenja i pri ubrzavanju.
“Ponekad naše sagorevanje nije stabilno.” dodao je Orihara.
Promene pravila, ali i dolazak novih tehničkih partnera, Aramko za gorivo i Valvolin za maziva, dodatno su zakomplikovali razvoj. Honda ipak ne gubi vreme. Nakon prvog dana testiranja na Zandvortu, inženjeri su podatke prikupljene na stazi iskoristili za rad tokom noći u istraživačkom i razvojnom centru u Sakuri.
Nova kalibracija potom je uvedena za subotnje kvalifikacione sesije i donela je određeno poboljšanje.
“Ali to još uvek nije dovoljno za vozače.” rekao je on.
Ovaj razvojni korak ipak pokazuje da Honda napreduje u pravom smeru. Japanski proizvođač nastavlja rad na dinamometru tokom dve nedelje između Zandvorta i Monce, pre nego što dodatno prilagodi podešavanja specifičnim zahtevima svake staze.
Zapratite nas | |||
| 
| 
| 
|
| 
| 
| 
|
